DOSSIE LIBERTY

Ian Stewart Marine Publications

Concepção artística do navio inglês Successor, em sua configuração pós-guerra.

Marcelo Lopes

Até meados da década de 30, os navios mercantes não diferiam muito de seus antecessores da época da 1ª Guerra Mundial, mas com o Ato de Marinha Mercante de 1936, o governo norte-americano criou a Comissão Marítima de Marinha Mercante, iniciando uma política de renovação de sua frota mercante. Dentro desse conceito, pretendia-se construir navios de bandeira americana com a maior variedade de tipos, melhores equipamentos, condições de segurança e etc. Os primeiros resultados vieram vieram nos novos navios da classe C 2, que teve 20 unidades construídas, sendo sua primeira unidade, o Donald McKay, lançado ao mar em 22 de abril de 1939.

Com o aumento da tensão política na Europa e o inicio da 2ª Guerra Mundial em 1939, culminando com a estratégia alemã de guerra submarina contra a frota aliada de navios mercantes, foi enviada uma comissão naval inglesa, em 1940, aos Estados Unidos para se encontrar com o Contra Almirante Emory Scott Land, (presidente da Comissão Marítima de Marinha Mercante dos EUA) e com diversos proprietários de estaleiros, a fim de acertarem a construção de um projeto inglês de navio cargueiro a curto prazo, a classe Ocean. Ao mesmo tempo em que contribuíriam para acelerar o processo de renovação da Marinha Mercante Americana, que no inicio de 1941 possuía 1422 navios registrados sob bandeira americana, sendo que 92% já tinham mais de 20 anos de serviço, a maioria desses navios ainda nem eram capazes de desenvolver mais de 11 nós (velocidade mínima operacional necessária para navios mercantes em época de guerra). Baseado nesses dados, a Comissão Marítima de Marinha Mercante ordenou a construção de 200 navios de varias classes, em especial a classe C2 americana, para reforçar a frota mercante. Mas, com a súbita entrada dos Estados Unidos na 2ª Guerra Mundial em setembro 1941, os navios de bandeira norte americana se transformaram em alvo preferencial dos torpedos alemães. O crescente e aparentemente inevitável aumento das perdas de navios mercantes americanos e aliados, tornou o Ato de Marinha Mercante de 1936 rapidamente impraticável, uma vez que ele havia sido planejado para ser executado em tempos de paz. não prevendo a reposição das perdas causadas pelos ataques inimigos.

A partir desse momento, novos projetos de construção foram apresentados, de modo a encontrar um meio termo para a construção de navios em massa que fossem ao mesmo tempo baratos, relativamente modernos e de construção rápida. Após várias propostas apresentadas pelos engenheiros de diversos estaleiros, decidiu-se pela própria classe Ocean, já que o contrato inicial previa a utilização desse projeto pelos americanos. Apesar de aceita, a decisão gerou muita controvérsia sobre a possibilidade de ser a classe Ocean construída em massa, pois alguns engenheiros alegavam que o casco era complexo demais. Coube ao Almirante Land a decisão final: os projetos da classe Ocean seriam copiados, melhorados e adaptados para os padrões americanos de construção naval. Esses trabalhos foram encabeçados pelo engenheiro naval Willian Francis Gibbs. Os planos adaptados deram origem ou design da classe Liberty.

Não havia ilusões quanto a finalidade desses navios, eles seriam feitos para a guerra e poderiam ser sacrificados em caso de necessidade. Em relatórios da Comissão Marítima ao Congresso Nacional Americano, os Liberty foram descritos como "navios de cinco anos de vida útil", que se caso sobrevivessem aos riscos da guerra poderiam ter suas vidas estendidas, e como o próprio Almirante Land disse em 1943: "Eles (os Liberty) são um produto para uso na guerra, podem carregar tanques, caças, caminhões, tropas, munições, enfim qualquer tipo de carga e se forem afundados, terão servido ao seu propósito".

Seu sistema de propulsão era o mais simples possível, para poder disponibilizar recursos para sistemas de propulsão para navios mais importantes, e apesar dessa limitação, os Liberty possuíam velocidade e raio de ação suficiente para acompanharem os comboios que cortavam o Atlântico levando os suprimentos vitais para a Europa. Popularmente, dizia-se que se um Liberty fizesse uma única viagem com sucesso, o navio já teria sido pago. Na época, o então presidente norte-americano Franklin D. Roosevelt apelidou os Liberty como "Patinhos Feios", ou também eram conhecidos mais popularmente nas docas americanas como "Vacas".

O primeiro dos "Patinhos Feios" a ser construído foi o Patrick Henry, pelo estaleiro Bethlehem Fairfield Shipyard Inc. de Baltimore/MD, sendo lançado ao mar em 27/09/1941 e entregue em 30/12/1941, estabelecendo um novo recorde no tempo de construção para navios de sua tonelagem. Devido às necessidades impostas pela guerra, os esforços de construção eram cada vez mais intensificados, levando a uma sistemática quebra de recordes. O ápice veio com o Robert E. Peary construído pelos estaleiros Oregon Shipbuilding Corporation de Portland / Oregon, que teve sua quilha batida a 00:00 hs do dia 08/11/1942, sendo lançado ao mar em 12/11/1942, apenas 4 dias e 15:30hs após iniciada a construção, o acabamento e as provas de mar levaram mais 3 dias e meio e finalmente no dia 15/11/1942, ou seja pouco mais de 8 dias após o batimento da quilha, o Robert E. Peary deixava o estaleiro para seu porto de carregamento pare em seguida iniciar a sua primeira viagem para a Europa, sem sombra de dúvida, um recorde que provavelmente vai demorar muito para ser quebrado.

Em sua nomenclatura a Comissão Marítima de Marinha Mercante os designou EC2-S-C1, sendo:

2 : Numer of Identification of Size (Número de identificação do tamanho do navio)

Os Liberty carregavam 10.865 tons de carga, capacidade equivalente a 300 vagões ferroviários, ou 2.840 jeeps, ou 440 carros blindados leves, ou 230 milhões de cartuchos de fuzil, mas não raramente seus imediatos encontravam espaços no plano de carga e embarcavam além da linha de flutuação dos navios, que se faziam ao mar completamente abarrotados.

Apesar de serem navios construídos para fins emergenciais, os Liberty incorporaram várias inovações em seu projeto, e que passaram a fazer parte dos projetos de quase todas as classes de navios mercantes do pós guerra, tais como:

- Otimização do espaço para acomodação de cargas no convés, com a eliminação das "quebras" de espaços;

- Escadas de acesso direto aos porões de carga, não sendo necessário abrir os tampões do tween deck, para acessá-los;

- Desenvolvimento de seu contra leme, aumentando sua capacidade de manobra e diminuindo os custos de construção em 40% em relação aos navios da classe Ocean;

- Instalação de ecobatímetros (instrumento para medir profundidades submarinas), girocompassos (que permite a navegação automática por determinado curso) e modernos equipamentos de rádio comunicação;

- Passadiço coberto e aquecido, ao contrário da grande maioria dos navios da época, que possuíam passadiços abertos ou nos tijupás, pois na mentalidade dos armadores da época o oficial de quarto e o marinheiro de serviço poderiam adormecer devido ao conforto de passadiços protegidos das condições climáticas;

- Acomodações para a tripulação na superestrutura, diferente das outras classes, aonde a maioria da tripulação ficava alojada nos castelos de proa e popa, sendo obrigada a atravessar o convés para as refeições e para render serviço, independentemente das condições do tempo e do mar;

- Camarotes individuais para os oficiais providos de água corrente em pias, a guarnição era acomodada em camarotes para 4 marinheiros, o navio ainda possuía chuveiros, um verdadeiro luxo para a época. Tanto os oficiais, os suboficiais e as praças possuíam seus próprios refeitórios providos de refrigeradores;

- Os alojamentos dos artilheiros ficavam na popa, em camarotes para 6 ou 8 militares, com exceção de um camarote, que por segurança ficavam na superestrutura, no caso da popa ser atingida, não se perder todos os artilheiros de uma só vez;

- Extrema facilidade de operação da praça de maquinas por parte dos maquinistas, que com o mínimo de treinamento podiam operá-las facilmente.

O Maringá foi o primeiro Liberty a ser usado pelo Brasil, em 1959, embora inicialmente tenha sido registrado sob bandeira liberiana , sendo seu proprietário o armador Nambal Shipping & Trading Co., subsidiária da companhia carioca Carl Aune & Cia. Ltda. Em 1960 foi transferido para a Companhia de Navegação Pan Americana, também do Rio de Janeiro, manteve o mesmo nome, mas passou finalmente a ostentar a bandeira brasileira.

O Maringá foi construído pelos estaleiros St Johns River Shipbuilding Corporation de Jacksonville/Fla, casco nº 56, sendo entregue ao trafego marítimo em setembro de1944, com o nome de Negley D. Cocharan, ordenado pela Comissão Marítima Americana e operado pela companhia Wilmore Steamship Inc. de Nova York até 1946 quando foi transferido por empréstimo para a companhia States Maritime Corp., também de Nova York, sendo definitivamente adquirido em fevereiro de 1947 e transferido para uma subsidiária da States Maritime Corp. a Global Transport Ltd. aonde recebeu o nome de Global Trader e a bandeira panamenha. Ainda em 1947 é vendido para a companhia norueguesa Skibs A/S Akershus de Oslo, sendo rebatizado Surna. Em 1949 o armador muda de nome para Gorrissen & Klaveness Rederi A/S, em 1958 muda novamente de nome para Torvald Klaveness Rederi A/S, e opera o Surna até 1959, quando o vende para a empresa carioca Carl Aune & Cia. que o incorpora a sua subsidiária.

Infelizmente, o Maringá terminou seus dias de forma trágica, tendo afundado em 16 de junho de 1969 na posição 11.30 S por 37.15 W, quando em viagem e completamente carregado de sal do porto de Areia Branca/RN para o porto de Santos/SP.

O segundo Liberty a ser operado por uma companhia brasileira foi o Bruce Thomas, adquirido em 1960 pela Companhia de Navegação Netumar do Rio de Janeiro, sendo em 1963 redenominado Caiçara.

O Bruce Thomas (depois Caiçara) foi construído pelos estaleiros Southeastern Shipbuilding Corp. de Savannah/Ga, casco nº 47, entregue ao trafego marítimo em 04/1944 com o nome de Ben A. Ruffin, depois mudado para Bruce Thomas, tendo sido operado pelo Departamento de Guerra dos Estados Unidos. Em 1946 é cedido por empréstimo ao governo da China, sendo rebatizado Hai Hsuan e operado sob bandeira chinesa pela companhia China Merchants Steam Nav. Co. de Shanghai, em 1949 é transferido para a subsidiaria da empresa em Taipei. Em 24/01/1950 é desativado em Singapura devido a um motim a bordo causado pela tomada do controle da companhia pelo governo da recém formada República Popular da China. Em 1957, é devolvido ao governo americano após longa disputa judicial, sendo entregue à companhia Ocean Carriers Corp. de Nova York e redenominado Julia, recebendo a bandeira da Libéria, aonde permaneceu até ser adquirido pela Netumar em 1960.

O Caiçara terminou sua carreira sendo desativado e vendido como sucata para um desmanche de navios no Rio de Janeiro, em janeiro de 1972.

O terceiro e último Liberty a operar sob bandeira brasileira foi o Kalu adquirido em 1960 e operado inicialmente pela companhia Nambal Shipping & Trading Co. subsidiaria da companhia carioca Carl Aune & Cia. Ltda, que o registrou sob bandeira liberiana até sua transferência para a Companhia de Navegação Pan Americana em 1961, quando recebeu bandeira brasileira.

O Kalu foi construído pelos estaleiros Todd Huston Shipbuilding Corp. em Houston/Tx, casco nº 204, com o nome de Alfred L. Baxley, mas foi entregue ao trafego marítimo em 03/1945 com o nome de Lektor Garbo e operado durante a guerra pelo Departamento de Guerra dos Estados Unidos. Em outubro de 1946 foi adquirido pela companhia norueguesa D/S A/S Theologos, subsidiária da companhia Nils Rogenaes A/S de Haugesund, tendo seu registro transferido para o da Noruega e redenominado N.O. Rogenaes, em 1947, nome que ostentou até sua venda para o Brasil em 1960. O Kalu foi desativado e vendido para desmanche em abril de 1973.

Felizmente houve consciência da importância da Classe Liberty para a historia naval mundial e dois deles permanecem preservados e em perfeitas condições de uso. Um é o Jeremiah O'Brien, mantido pela Liberty Ship Memorial Inc. em San Francisco/Ca e o outro é o John W. Brown mantido pela Project Liberty Ship Inc. em Baltimore/MD, ambos mantendo suas configurações originais e guarnecidos por orgulhosos ex tripulantes voluntários, realizando cruzeiros pelas baias de San Francisco e Baltimore para obter fundos para manutenção dos navios.

Em 06 de junho de 1994, quando das comemorações dos 50 anos do desembarque aliado na Normandia (o dia "D") estes dois navios se fizeram presentes, junto com uma força naval simbolicamente representando o desembarque, mostrando ao mundo o orgulho e o valor de sua inegável contribuição para o esforço de guerra e para a História Naval, mesmo que ao lado de navios de guerra modernos e de ultima geração.

NOTA: O autor discorda do apelido "Patinhos Feios", pois para época em que foram construídos, considerando-se os designs de navios mercantes existentes na época, os Liberty eram navios extremamente modernos e inovadores, e de "feios" não tinham nada.

Classe LIBERTY - FICHA TÉCNICA
Dimensões	134,59 mts de comprimento total; 126,79 mts comprimento entre perpendiculares; 11,39 mts de pontal (upper deck); 8,50 mts de calado.
Capacidade de carga	10.865 tons (499.573 pés cúbicos de fardos ou 562.608 pés cúbicos de grãos)
Deslocamento	14.245 tons totalmente carregado
Lastro	2.811 tons de lastro móvel de água e 281 tons de lastro fixo
Propulsão	1 máquina a vapor de tripla expansão; 1 eixo/hélice; potência de 2.500 ihp x 76 rpm
Autonomia	14.000 milhas náuticas à 10,5 nós
Combustível	1.834 tons de combustível tipo Bunker "C"
Velocidade máxima	11 nós
Tripulação	45 homens e 36 artilheiros navais, depois alterado para 52 homens e 29 artilheiros navais (Na época da II Guerra, depois da guerra sua guarnição variava muito de armador para armador)
Armamento (em tempo de guerra)	2 canhões de 3 polegadas (76 mm) e uma variada quantidade de canhões antiaéreos de 20 mm
Equipamentos pra movimentação de carga	Paus de carga a vapor, sendo 1 para 50 mt, 1 para 30 mt, 1 para 15 mt e 10 para 5 mt